LIIKENNE JA KULJETUKSET

Esihistoriallisella ajalla liikuttiin Rauman seudulla pääasiassa vesireittejä pitkin, mutta varsinkin rautakaudelle liikuttiin myös teitä myöten.  Pyhän Henrikin tien historia ulottuu piispan surmaan Köyliössä 1100-luvulla.  Myöhemmin merireitit ja Rauman satama on ollut keskeinen kulkutie ulkomaailmaan.  Rauma oli pitkään merenkulkijoiden kaupunki ja sataman vaikutus säteili koko Rauman seudulle.  Rautatien rakentaminen 1800-luvun lopulla antoi teollisuuden kehittymiselle uusia mahdollisuuksia.

PYHÄN HENRIKIN TIE

Pyhän Henrikin tie eli Sant Henrikin tie on ollut keskiaikainen pyhiinvaellustie ja se on kulkenut Nousiaisten ja Köyliön välillä. Pyhiinvaellusreitiksi on sittemmin vakiintunut vanhojen kulkureittien yhdistelmä Turusta Kokemäelle. Nimensä se lienee saanut Henrik-piispan ruumissaatosta. Tien linjan tarkkaa sijaintia ei kaikin paikoin tunneta ja perimätiedotkin ovat osittain yksityiskohdissaan toisistaan poikkeavia, mutta pääasiallinen kulkureitti on voitu selvittää.  

Tien varrella ja lähistöllä on runsaasti piispa Henrikistä, kirkollisesta elämästä ja pyhiinvaelluksista kertovaa nimistöä. Pyhäjärven länsirannalla sijaitsee Papinsaari, jossa Henrik-piispan kerrotaan viettäneen ehtoollista. Yläneen Kappelniitun nimi ja muistoristi kertovat pitäjän ensimmäisestä kirkosta. Säkylän Kristelinportilla sijaitseva laakea kivi on toiminut pyhiinvaeltajien ruokapöytänä.

Pyhän Henrikin tie on edelleen elävä pyhiinvaellusreitti ja -kohde. Suomen katolilaiset ovat 1950-luvulta lähtien järjestäneet joka kesä toivioretken, joka päättyy Henrikin muistomessuun Köyliön Kirkkokarilla juhannusta edeltävänä sunnuntaina. Monet saapuvat messuun jalkaisin jopa useam-
pien päivämatkojen takaa. Vuodesta 1983 lähtien muutaman vuoden välein järjestetyillä kansain-
välisillä ekumeenisilla pyhiinvaelluksilla useista Euroopan maista saapuneet kristityt taivaltavat viikossa koko Pyhän Henrikin tien.

Köyliöstä Kokemäelle tie jatkuu muinaisena Huovintietä. Keskiaikainen Huovintie johtaa Ulvilasta ja Kokemäeltä Säkylän, Alastaron, Oripään, Loimaan kunnan, Mellilän ja Kosken kautta Hämeeseen. Huovit olivat kuninkaan ratsumiehiä, jotka liikkuivat maakunnissa kruunun asioilla. 

http://www.harjavalta.fi/museo/sivut/museo/henrik/vaellus/vaellus.html

RAUTATIE                                                                                                                           sivun alkuun

Yksityinen Rauman rata avattiin liikenteelle vuonna 1897 eli kaksi vuotta Porin rataosuuden val-
mistumisen jälkeen. Niin ikään yksityinen, Ahlströmin pääosin rahoittama rataosuus Kiukainen-Kauttua otettiin käyttöön vuonna 1912 – 1913 ja se toi uutta vireyttä Rauman radalle. Rahdin lisäksi radalla kulki henkilöjunaliikennettä. Raideliikenteeseen liittyi myös Pyhäjärven laivaliikenne.   Molemmat yksityiset rataosuudet myytiin valtiolle vuonna 1950.

Rautatie oli sataman kasvun ja satama rautatien kannattavuuden elinehto. Satama oli Rauma suurin ja tärkein työpaikka 1800-luvun lopulla. 1891 siellä oli työssä yli 500 ihmistä.

MERENKULKUA JA LAIVANVARUSTUSTA                                                         sivun alkuun

Vaikka Rauman privilegiokirjassa luvattiin kaupungin porvareille samanlainen purjehdusoikeus kuin Turun porvareille ja näin ollen oikeus ulkomaankauppaan, oli merenkulku valtakunnan rajojen ulko-
puolelle jatkuvasti uhattuna ja rajoituksia oli jatkuvasti. Ulkomaankauppa suuntautui Balttiaan ja Itämeren yli. Ulkomaille vietiin mm. turkiksia, lautoja ja puuastioita, ulkomailta taas tuotiin mm. viljaa, pellavaa, rautaa, suolaa ja olutta sekä viiniä.

Suurvalta-ajalla kauppa oli keskitetty kaupunkeihin, ulkomaankauppa oli rajoitettu kolmen kau-
pungin, Turun, Viipurin ja Helsingin oikeudeksi. Muiden kaupunkien asukkaat saivat viedä tava-
ransa myyntiin Turkuun tai Tukholmaan. Rauma sai kuitenkin yhdessä Uudenkaupungin ja Porin porvareiden kanssa rajoitetun oikeuden ulkomaankauppaan: he saivat luvan viedä ulkomaille puu-
astioita ja tuoda suolaa ja rahaa, mutta ei kauppatavaroita.

Raumalaisten kauppalaivasto oli vaatimaton ja alukset pieniä. Hyvänä aikana, vuonna 1673 aluksia oli 22 porvarilla, niistä Itämeren purjehtijoita oli 8 – 10, muut 10 – 12 olivat pieniä Tukholman kävijöitä. Raumalaisten purjehdusta haittasi ympäröivän maaseudun talonpoikien purjehdus ja kiistaa käytiin jatkuvasti, samoin naapurikaupunkien, uudenkaupungin ja Porin kanssa. Talonpojat veivät tuotteitaan Tukholmaan, he kuljettivat mm. puuastioita, voita, kaloja ja teuraseläimiä. 

Raumalla oli laivaveistämö, jossa tehtiin laivoja kaupunkilaisten tarpeisiin, talonpojat tekivät omat laivansa. Eurajoen läänityksen myötä kartano tarvitsi laivoja tilan tuoton kuljettamiseksi Ruotsiin.  Aluksi laivoja rakennettiin Tuomikarissa ja myöhemmin Orjasaaressa. Eurajokelaiset tekivät päivä-
töitä veistämöllä, mutta paikalla työskenteli myös palkattuja kirvesmiehiä ja laivamestari.  1600-luvun lopulla laivanrakennus kukoisti Eurajoella ja laivoja rakennettiin ympäri vuoden. Eurajoke-
laisille laivanrakennus merkitsi myös mahdollisuutta myydä tarvikkeita, tervaa, lankkuja ja paja-
hiiliä.

Viimeistään 1800-luvun alussa eurajokelaiset ryhtyivät valmistamaan aluksia myös myyntiin. Lai-voja ostivat etupäässä lähikaupunkien porvarit. Ensimmäiset suurehkot kuunarit valmistuivat Eurajoen varveilla huomattavan varhain, jo 1810-luvun alussa. Laivanrakennus kuitenkin taantui pian tämän jälkeen.

Raumalla rakennettiin 1860 – 70 -luvuilla suuriakin laivoja: 1869 valmistunut Osmo ja muutamaa vuotta myöhemmin kaupungin varvilla rakennettu Altai olivat Suomen suurimpien laivojen joukossa. Viimeinen purjelaiva valmistui vuonna 1891, kun kuunarilaiva Uljas laskettiin vesille.  Raumalla Hollmingin telakalla tosin rakennettiin purjealuksia sotakorvauksina Neuvostoliitolle vuosina 1945 – 52 kaikkiaan 34 kappaletta ja Kortelassa rakennettiin vielä 1940-luvun lopulla Kortela-niminen laiva. 

Vanha Rauma oli pitkään merenkulkijoiden kaupunki. Lähes joka toisen ruokakunnan päämies elätti 1870-luvun alussa perheensä merimiehenä ja kaksi viidestä raumalaisesta eli merimiestaloudessa.  Laivojen omistaminen keskittyi 1870-luvulta muutamiin käsiin.  1870-luvun lopulla kaupungin mah-
tavin laivasto oli kauppias Gabriel Granlundilla, joka asui Marelassa. Hänen merkittävin kilpailijansa oli Johan Wilhelm Söderlund, joka omisti vajaat 5 % koko maan purjelaivatonnistosta. Sekä Granlund että Söderlund olivat laivanvarustuksen lisäksi puutavaraa välittäviä ulkomaankaupan harjoittajia. Tavallisesti tuohon aikaan laivoilla oli useita omistajia, mutta Granlund ja Söderlund omistivat suuria laivoja ja ne olivat yksin heidän omistuksessaan.

1800-luvun viimeisinä vuosina höyrylaivat olivat valtaamassa markkinat ja hyväkuntoisia purje-laivoja myytiin halvalla. Raumalaiset käyttivät tilaisuutta hyväkseen, ostivat vanhoja purjelaivoja ja nostivat tonnistonsa maan suurimmaksi. Rauman merenkulku kuitenkin taantui jo 1900-luvun alussa. 

Vuosisadan vaihteessa myös sataman liikenne vilkastui. Raumalta laivat lähtivät liikkeelle puu-
tavaralastissa, ennen muuta veistettyjä parruja ja lehtereitä. Rauman ympäristön pienestä sahoista oli riittänyt vietäväksi myös lautoja ja lankkuja. Suomeen syntyi voimakasta saha-
teollisuutta suurten jokien ympäristöön ja mm. Porista tuli maan suurin sahatavaran viejä. Tuosta kehityksestä Rauma jäi jälkeen.

Lehtereiden viennissä Rauma oli maan ykkössatama, samoin parrujen viejänä. Niitä vietiin ennen muuta Saksaan. Parrujen viennin osalta Viipuri ohitti Rauman 1910-luvulla, kun Rauman seudun metsät eivät tarjonneet tarpeeksi raaka-ainetta.

1900-luvun alussa sataman viennissä tapahtui muutos: rautatien vaikutus alkoi näkyä entistä selvemmin ja satamaan tulivat nyt rautatietä pitkin uudet tuotteet, paperipuut, puuvanuke, paperia ja selluloosa. Ennen rautatieyhteyden rakentamista pääosa laivoista saapui satamaan painolastissa, mutta rautatien myötä Raumalle purjehtiviin laivoihin riitti lastattavaa.